Autobusy elektryczne. Czy to ma sens?

Dużo mówi się ostatnio w przestrzeni publicznej na temat ekologicznych rozwiązań w komunikacji zbiorowej. Coraz więcej miast i gmin decyduje się na wykorzystanie pojazdów elektrycznych. Dziś astronomicznie zawitała do nas wiosna, zatem czas beztroskich zabaw na świeżym powietrzu, a także powrotu dyskusji nt. czystego powietrza. Na tapetę wzięliśmy zatem elektrobusy. Jaka jest ich żywotność, jaki czas potrzebny jest na ich naładowanie i czy technika prowadzenia takiego autobusu ma znaczenie? M.in. o te kwestie zapytaliśmy pana Waldemara Wlazło – dyrektora sprzedaży regionu południowo-zachodniego w kraju z firmy Solaris.

Solaris Urbino 18 niedawno pojawił się pod urzędem gminy Długołęka jako przykład ekologicznych rozwiązań w komunikacji międzygminnej. To dobre rozwiązanie?
WALDEMAR WLAZŁO: –  Jest to autobus w stu procentach elektryczny, czyli całkowicie zeroemisyjny, napęd na koła jest przekazywany z silników elektrycznych, które są zasilane z baterii. Pojemność baterii zależy od potrzeb przewoźnika i może wystarczać w przeciętnym pojeździe na 150-250 kilometrów podróży. Pozostaje zatem kwestia zasilania prądem. Można go magazynować w postaci wspomnianych baterii, ale można go również dostarczać z zewnątrz – przez kabel plug-in w zajezdni lub pantograf np. na pętli autobusowej. Kolejnym krokiem jest zabudowanie ogniwa paliwowego wodorowego na dachu takiego pojazdu i wtedy prąd jest produkowany na pojeździe. Ogniwo zwiększa zasięg do 350 km. W tym przypadku można powiedzieć, że jest to najwyższa z możliwych technologii dostępnych na rynku. Duża część energii w takim autobusie pozyskiwana jest w wyniku rekuperacji, w skrócie mówiąc – w wyniku odzyskiwania energii hamowania. W sprzyjających warunkach można jej odzyskać nawet do 30% potrzebnej autobusowi.

Jest to autobus w stu procentach elektryczny, czyli całkowicie zeroemisyjny, napęd na koła jest przekazywany z silników elektrycznych, które są zasilane z baterii. Pojemność baterii zależy od potrzeb przewoźnika i może wystarczać w przeciętnym pojeździe na 200-250 kilometrów podróży.

Czy kierowcy przechodzą jakiś dodatkowy kurs jazdy takim autobusem?
– Kurs to za duże słow. Szkolenie jest opłacalne dla kierowców, ale z samej techniki jazdy. Rekuperacja jest istotna, bo daje w konsekwencji większy zasięg przejazdu.

Powiedzieliśmy o mocnych stronach, jakie są zatem słabe?
– – Poza faktem, że trzeba takie pojazdy cały czas doładowywać, bardzo dużo energii zużywanej jest na ich ogrzewaniu i chłodzeniu. Dla przykładu zimą nawet 30% energii jest zużywana w ten sposób – trzeba przecież zapewnić ciepło w środku, a nie ma możliwości – jak choćby w spalinowym pojeździe – wykorzystać ciepła odpadowego z silnika spalinowego. Tutaj trzeba je po prostu wyprodukować. Standardowym rozwiązaniem jest bojler elektryczny. Rozwiązaniem, które w Polsce jest stosowane powszechnie jest dodatkowe ogrzewanie spalinowe, ono się uruchamia kilka razy w roku – ale jedynie jako wspomagające system elektryczny, by nie ograniczać zasięgów autobusów.

Ile w naszym kraju jeździ już takich pojazdów?
– W samej Warszawie porusza się około 160  – to lider na rynku. Goni ją Kraków, Jaworzno i duży postęp wykonała Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia. Myślę, że w skali kraju będzie już ponad 600 takich pojazdów. To przyszłość komunikacji zbiorowej.

Poza faktem, że trzeba takie pojazdy cały czas doładowywać, bardzo dużo energii koncentrowanej jest na ich ogrzewaniu. Nie ma możliwości – jak choćby w spalinowym pojeździe – wykorzystać ciepła odpadowego z silnika spalinowego

Mówił Pan, że wydajność takiego Solarisa to do 250 km. To niewiele.
– To zależy od baterii i rzecz jasna sposobu jazdy kierowcy. Należy jednak pamiętać, że wspomniany autobus zużywa ok. 150 kW/h na 100 km. To – nawet przy obecnych cenach prądu – ok To zależy od baterii i rzecz jasna sposobu jazdy kierowcy. Należy jednak pamiętać, że wspomniany autobus przegubowy zużywa ok. 150 kWh na 100 km. To – nawet przy obecnych cenach prądu – ok 40 – 50 % kosztów mniej, niż utrzymanie diesla.

Jak długo trwa ładowanie takiego pojazdu?
– Nie ma jednoznacznej odpowiedzi. To zależy od rodzaju, wielkości baterii i od mocy ładowania. Proces ładowania baterii powinien odbywać się nocą, przyjmowane są wymagania pełnego naładowania do 7 godzin. Po prostu podłącza się kabel do pojazdu i czeka aż się naładuje –nie trzeba nadzorować. Są również sposoby szybkiego ładowania – przez wspomniane wcześniej pantografy, które używają do tego celu prądu na poziomie 200 ale i nawet 800 KW, co oznacza, że naładowanie takiego pojazdu może trwać zaledwie trzy kwadranse.

Zaraz zapala mi się lampka, że musi być jakieś ale…
– Jak ze wszystkim, co jest szybsze i skuteczniejsze. Przyłącze do ładowarki pantografu o mocy na poziomie 800 KW spowoduje na pewno bardzo duży chwilowy pobór prądu – jest to porównywalne do zasilania średniej wielkości galerii handlowych.

Jaki jest koszt produkcji elektrobusa?
– Jest dwukrotnie droższy od autobusu dieslowskiego. Trzeba szacować wydatek rzędu ok. 2 milionów złotych.

Czy te pojazdy są rzeczywiście korzystne dla środowiska. Dużo mówi się właśnie o poborze prądu, ale też o konieczności utylizacji baterii, co nie jest łatwe i tanie.
– Są zeroemisyjne w miejscu eksploatacji. Oczywiście słusznie pan zauważył, że trwają dyskusje na temat produkcji samego prądu, który z kolei u nas w kraju jest produkowany większości w sposób mało ekologiczny (węglowy), ale nasi klienci choćby ze Skandynawii produkują go np. wykorzystując systemy fotowoltaiczne, wiatraki lub za pośrednictwem biogazu. Więc da się produkować „zieloną” energię. W mojej ocenie to nie jest jednak dyskusja, która skierowana powinna być do producentów pojazdów, a instytucji, które kształtują swoją politykę energetyczną. Utylizacja baterii też nie stanowi większego problemu. Obowiązkiem producenta pojazdu jest ich odebranie od użytkownika. Można je później wykorzystać jako magazyny energii, są na rynku firmy, które się tym zajmują.

Przyłącze do ładowarki pantografu o mocy na poziomie 800 KW spowoduje na pewno bardzo duży chwilowy pobór prądu – jest to porównywalne do zasilania średniej wielkości galerii handlowych.

Skoro żywotność elektrobusów to zaledwie 250 km, to czy można powiedzieć, że na dziś rozmawiamy o komunikacji na krótkie dystanse?

– Nie, gdyż – jak już wspomniałem – jest to jedynie kwestia sposobu ładowania baterii.

Ale przecież tych stacji doładowywania jest dziś niewiele…
– Te realizacje, które istnieją, rzeczywiście dedykowane zostały pod konkretne zamówienia miast. Ale naprawdę dziś jest ich już trochę. To oczywiście kropla w morzu potrzeb, ale nie jest źle. Wierzę też, że kolejne samorządy sięgać będą po te rozwiązania, gdyż na koniec chodzi o nasze środowisko.

Ważne jest też wyposażenie wewnątrz pojazdu, nie da się ukryć, że wiele kwestii przemyślanych jest pod kątem osób z niepełnosprawnościami.
– Dokładnie tak. Musimy się o każdego pasażera troszczyć, dlatego producenci wykorzystują odpowiednią aranżację – Dokładnie tak. Musimy się o każdego pasażera troszczyć, dlatego producenci wykorzystują odpowiednią aranżację wnętrz. Niska podłoga, jaskrawe oznaczenia treści, poręcze na odpowiedniej wysokości, miejsce dla wózków, łatwy dostęp do przycisków informujących kierowcę o chęci opuszczenia pokładu. No i praktycznie brak hałasu i wibracji.

Rozmawiał
Piotr Kos